4月21日上午，南國早報(bào)記者從南寧軌道交通集團(tuán)獲悉，隨著白蒼嶺站軌道最后一個(gè)焊接點(diǎn)完成，意味著南寧地鐵1號線全線實(shí)現(xiàn)了“長軌通”，即真正意義的“軌通”。這一重大節(jié)點(diǎn)目標(biāo)的完成，為后續(xù)各設(shè)備單位施工、機(jī)電安裝、地鐵車輛調(diào)試等環(huán)節(jié)創(chuàng)造了施工條件，也為2016年底實(shí)現(xiàn)1號線全線開通運(yùn)營奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

       全線“軌通”有何意義？

       南寧地鐵1號線白蒼嶺站位于衡陽路，是一個(gè)二層的標(biāo)準(zhǔn)車站。4月21日上午，順著通往地下的階梯，記者來到了位于地下第二層的站臺(tái)層。眼前，一輛軌道工程車停靠在軌道上，多名工人推著一輛微型“獨(dú)輪車”（軌道精調(diào)小車）在軌道上來回走動(dòng)。

       “1號線西段（石埠至南湖站）的最后一段鋼軌焊接完成。”軌道工程師余祖鑫指著一個(gè)軌道的焊接點(diǎn)說，這個(gè)點(diǎn)是1號線東西段的連接點(diǎn)，焊接完成不僅意味著西段鋪軌施工已完成，還標(biāo)志著1號線實(shí)現(xiàn)全線“軌通”。

       據(jù)了解，此前的3月30日，西段完成“短軌通”，也就是把每段25米標(biāo)準(zhǔn)長的軌道鋪設(shè)到位，形成一條連續(xù)的軌道。然而，地鐵列車如果要上軌起跑，還需對一根根鋼軌進(jìn)行無縫焊接，實(shí)現(xiàn)“長軌通”，是真正意義上的“軌通”。

       全線“軌通”有何意義？余祖鑫說，“軌通”為后續(xù)供電、通信信號、機(jī)電安裝等專業(yè)打開了施工通道，創(chuàng)造了施工條件，朝著全線按期開通運(yùn)營的目標(biāo)又邁出了一大步。

       西段進(jìn)度為何比東段慢？

       南寧地鐵1號線東段（南湖站至火車東站站）都已經(jīng)快進(jìn)行試運(yùn)營了，為何西段才完成“軌通”？

       余祖鑫解釋說，受整體施工情況和施工環(huán)境的影響，1號線西段鋪軌晚于東段，相比東段還有兩大施工難點(diǎn)。一因?yàn)槲鞫尉€路長，地質(zhì)條件復(fù)雜，土建隧道和車站施工不能按鋪軌施工要求，從西向東依次移交工作面，導(dǎo)致鋪軌施工工作面不連續(xù)；二是西段廣西民族大學(xué)站至南寧火車站站區(qū)間隧道聯(lián)絡(luò)通道全部都采用“冷凍法”施工（就是指將施工面冷凍到零下三四十?dāng)z氏度，結(jié)成“一塊冰”，這樣就不容易造成坍塌），施工周期長，需占用軌行區(qū)作為施工場地，導(dǎo)致前期鋪軌施工無法進(jìn)場，并且交叉施工中安全風(fēng)險(xiǎn)大。

       “長軌通”后做什么？

       記者了解到，在1號線鋪軌過程中，用了許多高精尖技術(shù)和“高大上”設(shè)備，如CPⅢ軌道測量控制網(wǎng)技術(shù)。一般來說，該技術(shù)用于250~350公里高速鐵路工程建設(shè)的精調(diào)測量，而1號線列車設(shè)計(jì)最高時(shí)速僅為80公里。為將軌道施工誤差確定在1毫米以內(nèi)，1號線鋪軌也引入了該技術(shù)，并采用軌道精調(diào)小車進(jìn)行線路精調(diào)，最大限度確保軌道精度，更有效地保證軌道結(jié)構(gòu)尺寸和軌道的平順性。

       記者看到，在軌道工程車后，多名工人做著浮置板道床施工前的準(zhǔn)備工作。項(xiàng)目經(jīng)理肖飛成說，為讓列車行駛時(shí)“減震降噪”，鋪軌完成后，要在衡陽路、朝陽路等人流量大、房屋密集的區(qū)域設(shè)置浮置板道床（在軌道下方安裝鋼彈簧），“當(dāng)列車在地下經(jīng)過時(shí)，地上居民家中即使放一杯水，也看不見水紋晃動(dòng)”。

       洞通、軌通、電通、車通是地鐵通車四部曲，在“長軌通”后，地鐵施工將轉(zhuǎn)入信號標(biāo)志、線路標(biāo)識、機(jī)電設(shè)備安裝等后續(xù)工程施工，隨后將進(jìn)行最后的“電通”和“試運(yùn)行”，1號線全線通車就越來越近了。